На две буквы лучше: добавляем к Bentley шильду GT.
Времена, когда Flying Spur мог купить только владелец нефтяной вышки, давно прошли. Весной 2020 года такой Бентли мог купить даже продавец гречки или медицинских масок. Но содержать такой авто может позволить себе не каждый.
Особенно если не ограничиваться мойкой-полировкой, а задуматься о чем-то более глобальном, например, о тюнинге. Что значит «зачем»? Сам бог велел сделать на Bentley Continental чип-тюнинг :-) И не потому, что в недрах деревянно-кожаного британца спрятался маленький и злой Volkswagen, а потому что была ещё версия Continental GT с таким же мотором, но мощнее. А это значит, что из «обычного» Континенталя вполне можно сделать более задорный GT. Правда придётся поработать.
Вспомним, что за мотор стоит под длинным капотом Конти. А стоит там W12 объёмом шесть литров. Конструктивно очень интересная штука: два фольксвагеновских VR6 с очень маленьким углом развала цилиндров и общей ГБЦ. Такой же мотор стоял на Audi A8 и Volkswagen Phaeton, который, помимо мотора, отдал Бентли и свою платформу: покупать это чудо в своё время никто не захотел, а платформа осталась. Вот немцы и подумали: а пусть теперь англичане с ней мучаются, раз уж у нас не получилось :-)
В общем, наш эксклюзивный на вид англичанин на самом деле — очень прокаченный Фольксваген. А уж этих товарищей мы знаем хорошо. Кстати, «автомат» у Flying Spur тоже хорошо знаком нам по многим немецким автомобилям — это ZF 6HP26A, то есть отличия Bentley от Volkswagen не так уж велики (пафос во внимание не принимаем, потому что он не перепрограммируется и плохо поддается апгрейду). Это хорошо, но есть ещё немного интересной информации.
На купе Bentley Continental GT этот же мотор выдавал не 560 л.с., как в нашем случае, а целых 630. Значит ли это, что мы можем сделать из обычного седана Flying Spur версию GT? Да, но для этого нам придётся заварить две двери внимательно изучить программное обеспечение обеих версий и посмотреть, чем они отличаются. На самом деле мы могли бы сделать этот мотор ещё мощнее, но владелец пожелал параметры «именно как у GT», а желание клиента для нас — закон.
Нас часто спрашивают, почему мы колдуем с прошивками, а не берём готовую американскую/европейскую/японскую версию и не переносим её байты вёдрами в другой мотор? Не умеем носить байты в вёдрах или хотим содрать побольше денег?
Вот тут вообще мимо. Дело в том, что попытка записи в автомобиль «X» вслепую (пожалуй, здесь даже уместнее сказать «втупую») программы от почти-абсолютно-полностью-такого-же автомобиля «Y» в 99% случаев может привести к летаргическому сну блока управления (что под чутким взором клиента может стать совсем не приятным экспириенсом).
Мы такое не любим и вам не советуем. Поэтому и сели разбираться с программами обеих версий автомобилей. И таки «имеем шо вам сказать по этому поводу».
Учитывая архитектуру блока ME7.1.1, различия младшей и старшей версии реализованы довольно «олдскульно»: здесь не просто «поджали» лимитеры крутящего момента — изменения коснулись и карт пересчета момента в цикловой заряд (и обратно), и базовые карты УОЗ, и даже карты управления регуляторами наддува. Что делать? То, что делаем в таких ситуациях всегда: раскладываем софт по заводским A2L-описаниям, анализируем различия в картах и переносим только нужные изменения. Процесс не очень быстрый, зато очень правильный.
В результате нашего праведного труда всё получилось именно так, как хотел клиент. Машина получила прибавку «от старшего брата» и поехала ещё лучше.
